失敗の原因として、高度成長期の終了とか、バブル崩壊による不景気とか言われますが・・・・
だったらなんで、「つくばエキスプレス」が成功しているのでしょうか？
つくばエキスプレスの沿線人口は増加していますし、利用者数も増えています。
東京圏の人口も緩やかですが増えてしますし、不景気を原因にするのは無理があるでしょう。
◼️ 公的支援の不足
北総線は公的支援が少なく、高金利の多額の借金をもとに鉄道を建設しました。
その結果、役人らしく運賃を高く設定し、利用者が少なく。
利用者が少ないから運賃が高いという役人らしい悪循環を発生させました。
つくばエキスプレスは北総線を反面教師にして、公的資金を投入して、有利子負債の金利負担を小さくしました。
JRよりは高いですが、北総線に比べて、運賃を安くすることにより住民を増やし、利用者を増やし運賃収入を増やすことに成功しました。
◼️ 今からでも公的支援を
北総線の固定負債は700億円ぐらいですので、千葉県が700億円を導入して、北総線の鉄道を公有化、運営を京成電鉄に任せて運賃を京成と一体化すれば、運賃は大幅に減ります。
その結果、利用者は増加、住民も増えれば、市町村の固定資産税も増えるでしょう。
鉄道は資産としてあるので、無理に元本を返済しようとする必要性はありません。
企業や住民が増えれば、税収が増えるので千葉県は地道に返済すれば良いのです。
◼️ 買い物客の流出が起きるのでは？
起きます。
その一方で、東京への通勤も増えるので、地域に入るお金はマイナスにはならないはずです。
総合的には人口が増え、成田へのアクセスが改善する分、地元経済にはプラスでしょう。
日本ハムファイターズ、札幌ドーム移転がだいぶ前に決まりました。
札幌市、および指定管理者である札幌ドームの無能ぶり、殿様商売ぶりは凄まじいものでした。
が、実のところ、多くの公共施設が抱えている問題に関係があります。
トップが無能・サービス精神がないの原因の一つですが、別の根本的な問題があります。
◼️ 札幌市の糞
札幌市、および指定管理者である札幌ドームの無能ぶり、殿様商売ぶりは凄まじいものでした。
使用料の高さや、ドーム内で自由にビジネスができない点。
今後、10年で100億円、20年で200億円とも言われる修繕費の半額を、使用料とは別に請求される（ドーム使いたければ払えの世界）。 通常は使用料に込みでしょ。
コンサート使用者とか、コンサドーレは負担しないのに・・・
にも関わらず、日本ハムの要望には答えないという糞対応。
◼️ 知られている糞対応例 から考える公平性。
・ロッカーから設備を毎回撤去
・フィールドシート毎回撤去
・ロッカーから設備を毎回撤去
日本ハム専用ロッカーもなければ、コンサドーレ専用ロッカーもないんです。
毎回、外部から道具を持ち込まないといけない。
公共施設なので、占有はダメです理論
・フィールドシート、ボックス席の毎回設置と撤去
現在、野球場はファンサービスのために、様々なシートを設置していますが。
日本ハムの場合、フィールドシートやボックス席を毎回設置、毎回撤去しないといけない。
フィールドシート・ボックスは札幌ドームの設備ではない。
◼️ 巨人軍と東京ドーム
多くの人が勘違いされていますが、巨人軍は東京ドームを所有していません。
巨人軍と東京ドームは別会社です。資本関係すれありません。
じゃあ、巨人軍が、毎回ロッカーを撤去しているでしょうか。
聞いたことありません。
フィールドシート（エキサイティングシート）を撤去しているか。
していません。 社会人野球やレンタル野球の時は残っています。
イベント時は、あったりなかったりです。
札幌ドームは大きく変形しますが、東京ドームも変形しますし、多目的利用です。その回数は札幌ドームより多いです。
では、なぜ東京ドームは融通が効いて、札幌ドームは融通が効かないのか？
民間だからでしょうか？
では、なぜ市営・市有だと融通が効かないのでしょうか？
◼️ ロッカーの問題から考える。
この問題は根本につながっています。
公共性・公平性があるから、特定の人に専有させてはいけない問題です。
特定の人を優遇してはいけない問題です。
役所は公平・公正ではないといけない。確かにその通りです。
ですが、役所の人たちと市民の人たちは、公平・公正や専有に関して勘違いをしています。
◼️ 専有はダメの勘違い。
例えば、公営住宅。何年間、何十年も部屋を連続して専有していますよね。
年間のうち何日かは、出て行って他の人に利用させないとダメなんてことはありません。
住宅を仮のは当然、私的行為です。公共性なんてありません。
つまり、公有施設でも、条件さえ満たせば私的に長期専有しても良いんです。
公園など場合は、私的専有を前提に運営されてない・専用された運営に問題が出るから禁止なんです。公共施設だからではありません。 サッカー場や野球場を借りるときは短時間ですが専有できますよね。道路だって手続きを取れば専有できます。
通常、公園を使うとき、手続き取らないですよね。手続きを取らない人に、排他独占権を与えるのは公共施設としては問題になります。
◼️ 公正・公平の勘違い。
利用者の要望に応じて設備を変えるのは禁止されていません。
札幌ドームは、日本ハムしかまず使わないシートの設置を特定利用者の優遇として嫌がっていると考えられます。
じゃあ、なんでコンサドーレは使用料とか優遇されているのか、問題がありますが・・・
利用者差別は禁止されていません。
市のプールでは、市民と市外では料金が違います。
回数券割引があるところもあります。年間パスなら激安なところもあります。
大人と子供では料金が違います。
利用者により、差別がありますが、問題視はされていません。
重要なのはルールの公正・公平な運用です。
本来ならばフィールドシートなどをドームの専用設備にして、その分利用料を値上げするのが妥当でしょう。 利用料に関しては、市に規制されているので市議会の協力が必要ですが。 結局、市議会のフットワークの問題にもなります。
◼️ 特定の企業を優遇しても構わない。
研究開発の補助金など、特定の私的利益追求企業に税金である補助金が投入されます。 逆に、誘致のために固定資産税免除もあります。
商店街などにも、商店街振興費が流れますし、イベントに税金が投入されることもあります。
なぜでしょうか？
企業が成長すれば、景気も良くなるし、住民の生活も良くなります。
結局のところ、公益が優先されます。
公益が一番大事なんです。
一営利企業が専有しようが、一営利企業に税金・お金が流れようが、公益になり正当であれば問題ではないんです。
◼️ 行政への信頼度と透明性
実のところ、市民の行政への信頼度と行政の透明性が問題になります。
行政の信頼度と透明性が高く、税金が適正に効率よく使用されていると市民が思っていれば、市民は不正・ズルがあるとは思わないので、一営利企業が専有しようが、一営利企業に税金・お金が流れようが、市民はそんなに問題視しません。
◼️ アメリカにおけるスポーツ施設の公益性
日本だと企業所有の野球場が多いのですが。
アメリカの場合、税金投入の野球場が多いんです。そして運営は民間に任せます。
普段は税金投入が嫌いなのに、面白いことに日本とは逆なんですね。
アメリカの場合、スポーツの価値が日本以上に大きいので、公益性を認められやすく、 税金が投入させやすい傾向にあります。
アメリカの場合、スポーツイベントがあるかないかで、都市の価値・地域の価値が変わってしまいます。
イベントがない街＝つまらない街になり、人材の誘致、その結果、企業誘致もままならいのがアメリカです。 日本でも、イベントがない街だと若者の流出が激しくなります。 日本の場合、祭りに愛着を持ち、祭りのために故郷に残る・その時だけ帰る人が多いですが・・・
もっとも、アメリカでも議論が長い場合もあります。シアトルでのアリーナ建設は予算が通らなくて、もめにもめました。 ちゃんとNHLとNBAと誘致できるんだよな。無駄にならないよねと揉めました。ある意味、健全な議論ですね。
広島球場も揉めましたが・・・良い球場が出来てよかったです。
◼️ 日本ハムファイターズの活動に公益性があるのか？
勘違いされる方が多いのですが・・・
私的活動＝公益性が無い ではありません。
実のところ、公益性が無い企業活動なんてほとんどありません。
一部の人しか利用できない・楽しんでいない ＝公益性が無い ではありません。
そんなこと言ったら、図書館も市営プールも野球場もサッカー場も病院も建設できません
その一方で、その価値・コストパフォーマンスを証明するのは難しいです。
人々の感覚に頼る面が大きいですね。そのために、議会での議論が必要なんです。
自分が利用するかどうかは別として、地域としてあった方が良いのか、割が合うのか、どうかの議論ですね。
とりあえず、日本ハムファイターズがあって盛り上がっているでしょ。
あった方が楽しいでしょ。
◼️ 似たような事例 劇団四季
現在、札幌には、劇団四季の劇場がありますが。
かなり微妙な経緯があります。
一時期、JR札幌駅前にJRシアター？という形で、劇団四季の仮設劇場があったのですが。
JR札幌駅が再開発される際に、駅ナカに劇場を作ろうとなりました。京都駅にも劇場ありますからね。
そこで待ったをかけたのが、北海道。道立劇場を作って、劇団四季にやってもらいたいと提案して、駅ナカ劇場建設を停止させたけど・・・・
結局、公共施設だから劇団四季の専有無理だし、お金ないしで道立劇の建設が中止になり・・・・
北海道から劇団四季が消えてしまった・・・
コロナの感染者数がだらだらと増加しています。
コロナ感染者は、２週間あれば劇的に減少させることができます。
まぁ、現実的ではありませんがね。
しかし、ポイントは現実的かどうかではなく、２週間で劇的に減らす方法があるということです。
理想と現実のギャップを 考えることにより対策が妄想できるわけです。
良く知られている手法ですが。
２週間、日本国民全員が誰にも会わなければ良いんです。
２週間我慢すれば、新規感染者は劇的に減少します。
個人レベルでの隔離ですね。
現実的ではありません。
しかし、集団隔離を行った国があります。ベトナムです。
ベトナムあたりは、軍を活用して、10万人怪しい人たちを隔離したとの噂です。
原始的ですが、かなり有効な方法ですね。
都市閉鎖は都市レベルでの隔離とも考えられます。
◼️ 日本は安全な地域の方が多い。
東北や四国あたりは安全に経済活動ができるのに、東京から感染者が原因で、経済活動が自粛されているのですからトバッチリですし。
今後、東京からの感染者が原因で増え始めるでしょう。
東京原因で地方の努力が無駄になるわけですが・・・・日本を守りたいのであれば、東京の封鎖をしないと無理です。
でも、東京の本社や役人たちは嫌がりますし、東京なしには何もできないようにするでしょうね・・・
話がずれましたが・・
話のキモ、安全なところと危険なところ、微妙なところなどを管理せずに、かなり荒っぽい管理の仕方をしているという点です。
◼️ 日本は隔離の管理サイズが大きすぎる。
全国一律で学校の閉鎖を行ったり。
都道府県レベルで閉鎖を行ったり、管理サイズが大きすぎます。
北海道は面積が大きいので、札幌近郊と釧路を同じように扱うのは、東京都と新潟県を同じように扱うような物です。
さらに東京の人口は1400万人ですので、ヨーロッパのベルギー（1200万人）よりも人口が大きいです。
それを一律に扱うのは、流石に乱暴すぎます。
乱暴すぎるので、安全なところをそこそこ危険、危険なところをそこそこ安全にしてしまっています。
◼️ 市区町村単位で管理
これでも大きいですが、行政単位・保健所単位だとこれが限界でしょうか。
移動自粛も都道府県単位ではなく、市区町村単位で行うべきです。
新宿区は移動自主規制みたいにしないとダメです。
これって埼玉知事が埼玉県民に言いましたが、 都知事が都民に言うべきです。
ただし、東京の繁華街ではなく、新宿とか池袋とのか、より具体的に。
そうじゃないと、立川とか八王子とかがトバッチリを受けますので。
昔は、コンパクトシティが地域振興で人気の言葉になりましたが。
今は、コンパクトシティは失敗という意見も多い。
コンパクトシティ政策は失敗なのだろうか？
◼️ そもそもコンパクトシティの成功失敗とは？
人口増加都市において、
①自家用車を中心とした低密度で大きな都市を目指すのか。
②公共交通中心の高密度・中密度のコンパクトな都市を目指すのか。
で、②を選んだ場合は、コンパクトシティ政策と考えられますが・・・
今の日本で行われているのは、
人口減少都市または地域において、
①で都市を作っちゃったけど、②に作り変えようという話です。
人口増加と減少では、真逆ですし。
作り変えようでは、スタートからだいぶ話が違います。
富山はかなりの自動車社会ですので、もともとかなり真逆ですね。
コンパクトシティ政策じゃないとは言いませんが、前提が違いますね。
そもそも、海外のコンパクトシティ政策は、ゆっくり成長するとか、微妙に成長・人口増加を前提にしていることが多いんですよね。
◼️ コンパクトシティ政策に人口を増加させるパワーはあるのか？
流石に、期待しすぎではないだろうか？
人口減少は、中核産業や少子高齢化の産物であり、流石に周囲から人口を集めるだけのパワーはないような気がします。
そのため、人口増加・維持を評価基軸にした時点で、難しいとしか言いようがありません。
対比としては、
「人口減少状態で市街地拡大した場合、どうなったか？」という予想・妄想と比較するのが、限界ではないでしょうか？
富山都市圏の規模（100万人？）は、新潟都市圏や宇都宮都市圏に近いので、それらの都市と比較しても良いかもしれません。
◼️ そもそもコンパクトシティの考え方が違う。
英語のwikiを見ると解りやすのですが、公共交通にかなり重点が置かれています。
対して、日本のwikiですが・・・公共交通重視というよりも、脱自動車ですね。
青森市の場合は、中心市街地に商業施設と住宅を作る話になってしまい、公共交通については、ほとんど政策がありません。
コンパクトシティとしては、かなり変な政策です。
◼️ コンパクトシティの代わりはあるのか？
現状の政策維持ですと、人口減少対応できません。
という都市は多いです。
人口減少下での市街地拡大は、流石に厳しいような気がします。
中心市街地が既に死んでいる都市も多いので、中心市街地に集めましょうも無駄になります。
開き直って、ショッピングモールが街の中心に、バスなど公共交通の中心にするのも手かもしれせません。
都市のダウンサイジングですが、なかなか良い前例がありません。
旧東ドイツあたりが例になりそうなのですが、東側の街は公共交通中心のコンパクトシティなので、全体が違います。
アメリカでは、全然成功していないですね。
東京の人口が2020年のついに1400万人を超えました。2000年頃は1200万人ぐらいで、日本全体では人口が減少しているのに、大丈夫なのか？という感じです。
世界規模の都市競争を口実に、東京一極集中を容認する人たちは多い。
確かに、アメリカやヨーロッパ、中国でも経済成長しているのは、大都市ですが。
統計によりますが、サンフランシスコやボストンは450万人程度。
シアトルは350万人程度。
で、世界の他の地域と戦えます。
◼️ 地方の大都市すらも元気がない。
日本の特徴は、東京以外の他の大都市がパッとしない点です。
大都市の競争力強化＝東京だけの強化 ではないはずなのに。
日本は300万人以上の大都市圏は、東京（3700万）、大阪（1900万）、名古屋（940万人）、福岡北九州（550万人）です。
福岡は北九州と分けて、250万人の方が実感に近いかもしれません。
大阪や名古屋が規模の割にしてはパッとしない。
本来の都市規模なら、東京一極集中で困ったではなく、「東京・大阪・名古屋の大都市集中で困った」にならないとおかしい。
アメリカだと東海岸のNY・フィラデルフィア・DCが共存しているので、近いから駄目も考え難い。
これがかなり問題です。大阪や名古屋ほどの規模があれば、世界と戦えるはずなのですが・・・現在、微妙です。
（名古屋はトヨタによるドーピング状態であれです。トヨタは豊田市ですし）
さらに、札幌、仙台、広島、岡山あたりも規模の割にしてはパッとしません。
アメリカでも300万人以下の内陸都市は苦戦しています。市場に任せるとなると500万人は欲しいです。
ヨーロッパでは中央政府の支援で、300万人以下でも元気です。
大阪など、日本は500万人でも苦しいので、市場原理以外の力で苦しくなっている可能性があります。
◼️ 東京が吸い上げすぎ
東京が吸い上げすぎて、地方大都市からも元気を奪っています。
東京に大企業の本社が集中しているのが原因でしょうけど。
東京にだけ大企業の本社が集中しているのは、異常です。
さらに、若くて有能な人をガンガン吸い上げています。
判りやすくいうと、（医学部を除いて）偏差値７０以上の大学は、基本、東京と京都です。
私立ならほぼ東京です。
グローバル化が進んだことにより、東京に本社を置く意味が皮肉なことに低下しているのです。でも、日本は集中しています。
市場原理というよりも、中央政府の力が働いていると考えた方が無難です。
◼️ 地方創生は、なぜか、小都市・農村・漁村の話になる。
地方創生は、地方大都市を通り越して、小都市・農村・漁村の話になります。
それが悪いとは言いませんが。
地方大都市の弱体化を無視しています。
突然、空港ネタですが。
東京羽田を空港ハブにする話は聞きますが、ゲートウェイ（玄関）としては、南の福岡や北の千歳が都合がいいんのです。
要するにアジアの客を福岡空港に集めて、日本中にバラまく。逆に日本人を福岡に集めてアジアにバラまく。
しかし、福岡空港は発着能力がパンク状態で無理。
発着能力の限界の福岡空港の第２滑走路の建設に国税大量投入とか。
冬になると実質一本になってしまう千歳空港のために旧千歳空港を活用するとか。
その手の議論は、地方で議論するだけで中央では話題にならない。
東京と地方都市を繋げる話だけじゃなくて、
地方都市と地方都市、地方都市と世界をつなげる話をしてよ。
福岡はグローバル化が進んで評価されていますが、本来の福岡の能力は遥かに上で、この程度ではありません。
若い優秀な人を集めるなら、大学が重要。
大学の研究費や国立研究機関も、札仙広福＋岡山に積極投入したり、地方国立の学費をより安くしたりとか、学生寮を作るとか誘導してもOKなはずなんです。
なのに、日本政府がやることは、東京・中央に人を集める政策ばかりです。
◼️ 東京は人材を余らせているけど、地方は不足しているかも。
東京は集めた人材を、ちゃんと育てて活用できているのか？というと微妙です。
大量な人間を集めているので競争が激しいので、優秀な人は多いのですが。
集めた割には、育成もしないし、活用していないというのが、率直な感想（主観）。
◼️ 日本がなぜおかしくなるのか？
東京一極集中が原因で、
世界的に見れば、本来は勝ち組になっても、おかしくない大阪や名古屋まで人口減少・負け組（？）になっている。
さらに、国の支援を受ければ、充分世界と勝負ができるはずの福岡やもう少し頑張れるはずの札幌・仙台・広島までも負け組になっている。
北海道新幹線は大失敗する。
理由は簡単だ。
どれも、ダメだから。
１.価格
JRの在来線の料金は、だいたい１座席１キロ18円だ。
仮に東京駅、札幌駅間を1000キロとした場合、運賃は18000円となります。
特急や新幹線ならこれに特急料金などが加わります。
対して、飛行機は高コストのJALやANAですら、距離によりますが１座席１キロ10円。
搭乗率７０％程度の場合、1.5倍になりますが。
まぁ、１キロ15円ぐらいに設定できる。
千歳、羽田をざっくり1000キロとした場合、JALなどなら1万5000円で採算がとれる。 料金設定としては1万円〜2万円の設定で利益が出る。
LCCならば、1キロ10円くらいで、7000円から1万4000円という設定になる。
特急料金を抜きにしたとしても、価格競争力はないのだ。
特急料金を足したらなおさら価格競争力はない。
東京駅函館駅の新幹線の駅は通常、22,690円であり、既に函館・東京駅ですら価格競争力がない。 JALやANAは価格競争をする気がないので、航空券が高値ですが。
航空機で羽田から函館に行くよりも、価格競争がある千歳に行く方が安い。
札幌駅に延伸した場合、価格はさらに上昇するので価格競争力は絶望的だ。
▶︎ 勝負の値下げも難しい
勝つために大胆な価格設定をしないといけない。が・・・路線の多くは東日本のため東日本が価格を下げないとダメ。JR北海道だけの努力では絶望的。
西日本が羽田・福岡間の価格競争をしたくても、JR東海の協力を得られないので、値下げができない。結果、羽田・福岡なら航空機が圧勝する。
2.時間。
これに関しては、場所によりますが、若干飛行機の方が有利になる。
飛行機は点から点は早いが荷物とか保安検査とか、空港へのアクセスで時間がかかるので４時間前後でいい勝負になる。
北関東なら新幹線の方が早く。東京・神奈川なら飛行機の方が早い可能性が高い。埼玉は微妙だ。
人口が多い巨大市場である南関東が飛行機に流れるので、北関東の人が流れたところで収支を改善されるほどの大きな需要にはならない。
根本問題として、北海道と北東北の面積の広さと人口の少なさを甘く見ている。
3.需要
需要は致命的だ。
九州の場合、熊本都市圏・鹿児島都市圏と人口70万人以上の都市圏が存在する。
そして、彼らはビジネスや買い物で福岡に行く。
が・・・函館は40万都市圏なので需要が少ない。
青森、八戸も40万や30万。
中距離での需要が期待できない。
何よりも、札幌の広域商圏ではない。
東北の人間は仙台。その次は東京に買い物に行く。
札幌に買い物に行くことはない。需要が致命的に弱いのだ。
つまり、純粋な観光客に限定されるのですが・・・・観光客は交通費に意外と厳しい。
▶︎ビジネス需要
路線によりますが、新幹線の利用者は４割以上がビジネスマン。
ビジネスマンは観光客に比べて、お金を出しますが、北関東や東北と北海道の間でビジネスマンの導線があるか非常に怪しい。
この辺は高速道路とかと同じで日本は、東京と地方の導線は強く需要があるのですが、地方と地方の間の需要は驚くほど少ない。
結局、南関東がメインになるのですが、時間でも運賃でも航空機に勝てないので、取り込みは難しい。
◼️ なぜ、新幹線を作るのか？
前例主義、歪んだ現実主義のためだ。
新幹線は基本失敗していない。大赤字になっていない。
そのため、新幹線＝赤字にならない と勝手に決めつけているのだ。
価格競争力や需要がなければ、新幹線だろうと失敗するという点を無視する前例主義だ。
時間が経過して苦労・苦悩した初期のメンバーがいなくなり、成功に乗っかった人たちが中心になった場合、起きる現象だ。
一部の鉄道好きが、失敗ではない成功だと言うだろう。しかし、鉄道好きに収支という概念は非常に弱く、膨大な赤字を出していても成功だという特殊技能があるので非常に困った存在だ。
札幌に行っていないので、札幌まで行けば、多少はお客が増えるでしょうが。コストもその分増加するので収支が改善よりも悪化の可能性が高い。
◼️ 結論
北海道新幹線は大失敗で大赤字を出す。
JR北海道の救世主どころか、大赤字のために、ローカル線を片っ端から廃線にすることになるだろう。
