ＪＡＬがワンワールドを抜けてスカイチームに入るのでは、という噂が以前にもありましたが、今回は本格的な提携話。
どこに落ちるか判りませんが、色々と書いてみました。
＊以遠権とは、簡単に言いますと、中継地点でお客の乗り降りをすることが出来る権利です。北米発日本経由タイ行きの場合、北米からタイへのお客だけではなく、北米から日本、日本からタイへのお客様を乗せることができます。北米から日本、北米からタイの路線を引くのに比べて、少ない経費で多くのお客を乗せることが出来ます。つまり、儲かります。
【デルタ側・スカイチーム】
・日本国内のネットワークの充実
・アジア地域でのネットワークの充実
ＮＷ（ノースウエスト）合併前の旧デルタの拠点は、アトランタ、ＮＹ、ソルトレイクでした。アメリカ内では、南部。国際線では、ヨーロッパ・南米が中心で、太平洋路線は、あまり強くありませんでした。
しかし、ＮＷ合併により話が変わります。
ＮＷは成田をハブ・拠点にしており、無条件？の以遠権を用いて、成田からアジアに数多くの路線を持っています。
しかしながら、国内の九州などから、成田へお客を運ぶ路線・手段？は持っていませんでした（逆に成田に着いた人を日本各地へ）。
ＪＡＬと組むことにより、日本のお客様を、成田へ運ぶ手段を得ることが期待できます。
また、現状での赤字の原因は、貨物です。たしか、スカイチームのスカイチームカーゴ？の方が、貨物ネットワークが充実していたと思います。その点でも、スカイチームの方がメリットがあるかもしれません。
【アメリカン航空・ワンワールド】
ＪＡＬがワンワールドに入る前、ワンワールドに加盟しているアジアの航空会社は、香港のキャセイパシフィックでした。
スカイチームのソウルの大韓航空、スターアライアンスのソウルのアシアナ航空と比較しますと、ワンワールドは、北東アジアの路線が弱かったです。
さらに、スカイチームのＮＷ、スターアライアンスのＵＡ（ユナイテッド）が以遠権を持っているのに対して、ワンワールドのアメリカン航空は持っていません。このことによりアメリカンやワンワールドの路線は他のものと比較して劣っていました。
しかし、ＪＡＬの加盟により、これらの問題は緩和されました。
逆に、ＪＡＬがワンワールドを抜けた場合、これらの問題が再燃し、さらにスカイチームが強くなるわけですから非常にまずい話になります。
【ＡＮＡ側スターアライアンス】
直接はＡＮＡには関係ありません。が、ＡＮＡとしては、ＪＡＬがワンワールドにいるよりも、ＮＷ＋ＪＡＬで太平洋路線でのシェアが大幅に高まるスカイチームにいる方が厄介でしょう。内心はワンワールドにいてと思っているかもしれません。高コスト体質という点では、ＡＮＡもＪＡＬと大差ないので、高みの見物とは行かないはずです。
【ついでに、北海道・千歳・東北】
以前、スカイチームのＫＬＭが千歳空港にオランダ便を就航させていました。青森・岩手・秋田がヨーロッパに行く際には、千歳便が非常に便利でした。ＫＬＭはＪＡＳと組んで、東北や関東（羽田）の人を千歳経由でヨーロッパに運ぶ計画でしたが、ＪＡＳがＪＡＬと合併したことにより、計画が流れました（当時ＪＡＳが、青森・岩手・秋田を持っていました。そのため、これが出来るのはＪＡＳだけ？現在ＪＡＬは新潟と新千歳の路線も持っています）。
ＪＡＬがスカイチームに入ったら、現在運休中のオランダ便が復活するかも知れません。
しかも、デルタは、以遠権を持っているので、北米＞千歳＞アジアのどこかも夢ではありません。
千歳とサンフランシスコ・ソルトレイク・ロサンゼルスぐらいならば、中型のＢ７６７でＯＫですし、一日で往復でき機体の利用効率が良い（一機でＯＫ）ので、あながち妄想とはいえません。
【まとめ】
個人的には、ＪＡＬがスカイチームに入ったほうが面白いかな？
